在汽車行業(yè)這個發(fā)展周期長達十年二十年的萬億級產(chǎn)業(yè)，技術(shù)演進正在發(fā)生，從而帶來很多投資機會。如何抓住這些機會？
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在汽車行業(yè)這個發(fā)展周期長達十年二十年的萬億級產(chǎn)業(yè)，技術(shù)演進正在發(fā)生，從而帶來很多投資機會。如何抓住這些機會？“我們有一個產(chǎn)業(yè)地圖。”君聯(lián)資本董事總經(jīng)理李家慶說。具體來說，就是把產(chǎn)業(yè)鏈上的整車、電池、電控、電機，包括生產(chǎn)電池的材料、設(shè)備，一層層剝開，再形成一個完整的產(chǎn)業(yè)地圖。圍繞這個邏輯，君聯(lián)資本已在相關(guān)領(lǐng)域投資了拜騰汽車、寧德時代（CATL）、縱目科技、Pony.ai、木牛科技、海目星科技、先導智能、璞泰來、凱金能源等公司。
在他看來，產(chǎn)業(yè)地圖的不同環(huán)節(jié)，需求興起的時間點也有所不同。如何判斷投資時間，對抓住機會來說至關(guān)重要。
以下為李家慶采訪整理：
新物種
圍繞整車的應用來說，一方面是可控場景里的輔助駕駛，從避障、倒車、自動泊車這些簡單場景往自動駕駛方向走。另一方面是直接從自動駕駛開始做。這兩個方向，一個是從L4往下，一個是L3往上，可能未來會殊途同歸。
L4方向上，你既可以做通用的L4技術(shù)，也可以著手公交車、園區(qū)里的導覽車、通勤車、高爾夫球車。有些公司只能做園區(qū)里的通勤車，它的技術(shù)水平一開始就決定了。這種情況下，可能它還能先賺錢，但這并不意味著這種項目跟那種平臺型公司的項目價值是一樣的。偏復雜場景的平臺型公司，它不會為了適應一個簡單環(huán)境，就把自己的標準立即降下來，如果它忙著去賺小錢的話，可能會錯失更大的市場。
目前看，國內(nèi)無人駕駛L4平臺型公司，算得上頭部的就三五家。對投資人來說，這幾家就是高風險，高回報了。
未來實現(xiàn)無人駕駛的時候，這些平臺型公司，到底是什么商業(yè)模式？它到底像傳統(tǒng)汽車鏈條里邊的零部件、供應商模式，還是必須變成一個整車廠，還是要變成什么？我們不知道，因為它是新的生活和應用場景里的一個操作系統(tǒng)。
需要確定的是，這是不是最重要的變革方向？是，我們就投錢給它，讓它一步一步地往下走，這就是早期投資一個基礎(chǔ)邏輯。早期投資，尤其是技術(shù)型的投資，很難用成熟的產(chǎn)業(yè)思維來考慮問題，一上來就問，這是什么商業(yè)模式？我不知道。我們就知道這個方向、這個路線、這支團隊做的這個東西未來會非常有價值。
在我看來，實現(xiàn)通用L4倒沒有什么技術(shù)瓶頸。因為今天我們提技術(shù)，已經(jīng)不是一個簡簡單單的算法問題，它需要時間。我們今天說人工智能、大數(shù)據(jù)，關(guān)鍵就是能否落地到場景。然后就是看政府，愿不愿意給你這個場景，鼓勵你，讓你去跑路測，采集數(shù)據(jù)，不斷去優(yōu)化你的算法。
對于L4，技術(shù)很重要，但也要靠積累。谷歌Waymo在硅谷跑了很長時間了，要是沒有跑個兩三年，我覺得談其他的都沒有用。
在這個過程當中，它會牽涉到調(diào)度系統(tǒng)、交通管制系統(tǒng)等等來配合和適應。是環(huán)境來適應車，還是車來適應現(xiàn)有的環(huán)境？第一輛汽車出來的時候，滿大街跑的是馬車，你得適應馬車的環(huán)境。但是當汽車越來越多的時候，馬車退位，整個社會環(huán)境、交通管制系統(tǒng)等都要配合汽車。
這個轉(zhuǎn)變過程要花多少年呢？我們不知道，有可能10年、20年、30年，因為它也是一個社會變革。
電動車市場，投資回報五年內(nèi)見分曉
在新能源造車領(lǐng)域，你說行情特別熱，也談不上。這個產(chǎn)業(yè)太大了，今天看在里邊的玩家，其實也不算很多。中國的汽車產(chǎn)業(yè)包括一汽、東風、上汽、廣汽等，曾經(jīng)有一段時間，把全世界汽車品牌全部合資了一遍，然后在中國各個城市造車。今天跟那個時候的繁榮比起來差遠了，所以新能源造車還沒真正熱起來。
汽車這個產(chǎn)業(yè)需要大資金，理論上來講，這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不能僅靠財務投資人。這個產(chǎn)業(yè)要持續(xù)發(fā)展，絕對不可能依靠今天的VC、財務投資人來支撐。到最后，肯定還是需要大產(chǎn)業(yè)資本進入——一個是政府，一個是大型的產(chǎn)業(yè)資本。
為什么新能源造車領(lǐng)域，我們只投資了拜騰汽車，原因很簡單，因為只有在拜騰我們才有機會用一個創(chuàng)始投資人的身份去投資。作為一個投資人，我們要在正確的時間，用一種正確的辦法進入這個市場。我們考慮的是投入產(chǎn)出的問題，先確定這個市場足夠大，可以多家共存。這件事不是誰今天的PR做得強，誰先把第一輛車做出來，誰就能夠贏者通吃的。
新能源造車領(lǐng)域，未來很有可能發(fā)生并購。這個市場還早，剛剛開始，未來到底是所謂的傳統(tǒng)車廠占主導，還是所謂的新興車廠占主導，還是兩三個新興車廠跟傳統(tǒng)車廠合資或者被并購，今天來看都有可能。
投資人的投資行為和產(chǎn)業(yè)發(fā)展不是同步的。往往在一個產(chǎn)業(yè)真正起來的時候，投資人的投資機會和窗口已經(jīng)關(guān)閉了。我個人認為，電動車市場五年之內(nèi)見分曉，我不是指的五年之內(nèi)電動汽車產(chǎn)業(yè)見分曉，而是五年之內(nèi)，早期投資人投進去的錢見分曉。到底有誰能活下來，到底誰被誰并購掉，五年之內(nèi)肯定見分曉。產(chǎn)業(yè)很長，但是對于我們來說，不用等這么長。
投資人的思考路徑
作為投資人，必須具備產(chǎn)業(yè)思維。
除了技術(shù)的先進性之外，還有很多問題需要考慮。例如，中國政府為什么今天選擇鋰電？當然，政府也在鼓勵燃料電池，將其作為重點發(fā)展方向之一，未來也要持續(xù)研究。但為什么今天選擇鋰電呢？這其實跟產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)有關(guān)。選擇一個方向需要非常大的產(chǎn)業(yè)配套，設(shè)備、材料、電池、整車，要支持什么樣的技術(shù)或者重點發(fā)展什么樣的路線，衡量標準是最好能夠帶動一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且你的產(chǎn)業(yè)是有準備有基礎(chǔ)的，不會受制于人。
在這種情況下，國家大力度支持鋰電，既實現(xiàn)了汽車的電動化和減少空氣污染，同時又能夠帶動本土的產(chǎn)業(yè)發(fā)展。這是一個系統(tǒng)性工程。
所以，我們在投資時，既要去問科學家，又要問政府官員、工程師，還要跟產(chǎn)業(yè)內(nèi)的人打交道。這樣我們才知道，往哪個大方向去走、去布局。如果你只問科學家，科學家能說好幾十個路線，他們也能申報國家科技進步獎。但在投資人看來，技術(shù)要有一定的前瞻性，同時又得非常接地氣。
電動汽車領(lǐng)域，中國會成為全球領(lǐng)先的國家。中國從來沒有遇到過這么大的一個產(chǎn)業(yè)，能夠被咱中國人關(guān)起門來就能辦了。無論是手機還是顯示屏等等，中國都存在一個所謂的進口替代過程，而且長期依賴。但是電動汽車這個事不是這樣，電動汽車再往下走，比如說傳感器、芯片，有很多還在國外，但是今天半導體產(chǎn)業(yè)，中國正在大規(guī)模地做。
今天新能源汽車的量還小，幾十萬輛；未來兩三年、三四年之后，一年就是100萬、200萬輛。假設(shè)未來某年有一兩百萬輛的電動汽車上路，這種情況下，它的充電、傳感器、芯片、激光雷達、高能鋰電池等等問題，都存在進口替代的問題。
電池領(lǐng)域，美國肯定拼不過中國。美國的電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)被甩掉了，現(xiàn)在就剩下中日韓。中日韓三家里邊，唯一有大市場的就是中國。所以我覺得產(chǎn)業(yè)格局還是挺明確的。當然其中有一個變數(shù)，新能源汽車肯定會對外資開放，特斯拉肯定會進來。但是在中國，這個產(chǎn)業(yè)會世界領(lǐng)先還是比較確定的。
一個產(chǎn)業(yè)剛剛出來的時候，利潤肯定是在材料、設(shè)備等上游環(huán)節(jié)，做電池的人不賺錢，做整車的人也不賺錢，做生產(chǎn)電池的材料和設(shè)備的才賺錢。隨著下游規(guī)模逐步起來，下游的談判能力越來越強，品牌效應越來越強，原來可能不賺錢的電池、整車廠逐漸起來，價值鏈開始逐步向下游環(huán)節(jié)傾斜。
等到智能駕駛爆發(fā)后，有可能整個產(chǎn)業(yè)鏈的利潤是往運營上走，比如神州專車或者滴滴最賺錢，也有可能是電網(wǎng)的運營最賺錢。一般產(chǎn)業(yè)都是這樣的，利潤從上游往下游逐步傳導，最終肯定是運營最賺錢。
每一次技術(shù)的迭代、提升，都會有新的玩家進來。投資人怕的是低水平重復的產(chǎn)業(yè)，希望看到的是又大、發(fā)展又快、技術(shù)還在不斷變化的產(chǎn)業(yè)。這對投資人來說非常有吸引力——老有新事做。
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