這是城君原創(chuàng)的第1156個城市故事
東京，新宿。
有日夜繁華的商業(yè)區(qū)，有暗流涌動的歌舞伎町，有動漫日劇的原版街景。對了，還有，東京最復(fù)雜的車站。
新宿站，每天的使用人次高達(dá)364萬，相當(dāng)于橫濱市人口總和，是世界上單日使用人數(shù)最多的車站。
這里有178個出口，是世界之最。同時，它也是最魔幻的換乘車站，因?yàn)橛?7條路線從這里的地下經(jīng)過。
新宿站的魔幻路線和出口，為此專門有人做了“新宿站攻略”，這里也是最難約到朋友的“魔域”。
羅馬不是一天建成的，新宿站也非一日而成。但放眼東京，新宿站不過是復(fù)雜交通網(wǎng)的一個縮影。
村上春樹曾在作品中形容東京的鐵道，就像哈密瓜上的紋路那樣復(fù)雜。
那么，在這個亞洲第一大都市圈的地下，蜘蛛網(wǎng)般的鐵路網(wǎng)是如何形成的？100多年間，它又怎么影響了當(dāng)?shù)厝说纳睿?/p>
以東京為中心、半徑70公里的經(jīng)濟(jì)圈被稱為“東京都市圈”，居住著超過3700萬的人口，是世界上經(jīng)濟(jì)規(guī)模最大、居住人口最多的巨大型城市圈。
有多復(fù)雜，就有多方便
每一個去東京旅游的人，都會被復(fù)雜的交通圖嚇到。但也正是如此復(fù)雜的交通，才能帶他們?nèi)サ綎|京圈任何一個地方。
有一種說法，東京市區(qū)街頭，走路5分鐘以內(nèi)，絕對能看到兩樣?xùn)|西：便利店、車站口。
在兩千平方公里的都市中心，走路5分鐘可到地鐵，能如此密集，這要?dú)w功于東京100多年來的獨(dú)特開發(fā)模式——私營。
不同公司、不同路線的競爭和互補(bǔ)，讓東京成了世界上獨(dú)一無二的“怪獸都市”：地鐵和地上軌道交通，長度將近1000公里，其中地鐵約304公里，曾位列亞洲第一。
在日本，狹義的鐵道，指我們熟悉的地鐵；而廣義上，還包括不同鐵道公司的地上軌道，城際之間的電車交通。
新宿站的17條線路，就分別屬于5家不同的鐵道公司。
包括地鐵系統(tǒng)的Tokyo Metro和都營地下鐵，日本鐵道公司（簡稱JR）、京王線的京王集團(tuán)、西武鐵道的西武集團(tuán)等。
在東京，很少見到塞車場景，這的確得歸功于東京軌道交通的發(fā)達(dá)。地鐵系統(tǒng)承擔(dān)了東京86%的交通出行量，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于紐約的54%、巴黎的37%。
如果沒有地上地下的同時開發(fā)，難以想象這個亞洲最大都市會多么恐怖。
亞洲第一條地鐵
如此“恐怖”的東京鐵道網(wǎng)，要追溯到江戶時代。當(dāng)時城市中心為江戶城，周圍離散分布著許多大名宅邸，宅邸之間又密布著城市平民的商店與住宅。這種不均質(zhì)道路網(wǎng)為鐵道網(wǎng)打了下基礎(chǔ)。
1872年，日本第一條鐵道開通，是從東京新橋開到橫濱。通車典禮上，明治天皇親自到場，搭上第一班火車。
東京第一條鐵道。
之后，隨著日本城市化進(jìn)程的迅猛發(fā)展，地上交通無法滿足城市內(nèi)部流動需要。
1916年，后來的“日本地鐵之父”早川德次，對歐美進(jìn)行商業(yè)考察，在倫敦第一次見到地鐵運(yùn)輸系統(tǒng)，速度之快，交通之便利，促使他決定在東京盡快修建地鐵。
早川德次生前曾談?wù)撨^夢想：期待有一天能看到東京地下的地鐵線路像布滿的蜘蛛絲一樣。他的紀(jì)念銅像至今佇立在東京銀座地鐵站。
但經(jīng)過十多年的努力，1927年，日本現(xiàn)代第一條地鐵系統(tǒng)——從淺草到上野之間的地鐵才正式通車。
“東京地鐵一號線”，也就是銀座線（上野——淺草段），最初通車時只有4站。
這條地鐵線只有2.2公里，但在當(dāng)時，卻是革命性事件。在通車典禮這一天，喜歡新奇的東京市民蜂擁而來，短短2公里的地鐵線迎來了10萬體驗(yàn)者。
只要申請就能建鐵道
地鐵成功開通，日本大受鼓舞，很快出現(xiàn)一股政府、民間促進(jìn)和投資交通軌道的熱潮。地鐵仿佛有了生命，像觸須一般，從市區(qū)延伸至四周的郊外。
甚至，東京最繁忙的JR山手線——以橢圓形環(huán)繞市中心，串聯(lián)起新宿、池袋、銀座、澀谷幾大副都市中心，早在1930年代便已建成。
山手線如今是東京都的交通命脈，整條運(yùn)行軌道呈環(huán)狀，基本覆蓋東京所有中心區(qū)域。
但這段時間仍然是“軌道黎明期”。
實(shí)際上，二戰(zhàn)前的東京軌道建設(shè)，都處于國家許可制度下的隨意狀態(tài)。只要取得政府頒發(fā)的許可證，通過考核這條路線的人口數(shù)量、企業(yè)的財(cái)力，就能決定是否允許私人建設(shè)軌道。
重要的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，也是早川德次。他的銀座線，和另一個企業(yè)家的路線起了沖突，甚至驚動了政府，直接導(dǎo)致東京地下鐵公司的成立。
二戰(zhàn)開始后，日本政府從私人手里買斷了17條鐵道，大部分民營鐵道企業(yè)被收歸國有。
今天東京交通路線的復(fù)雜，恰恰離不開這前后復(fù)雜的管理背景。
地上不夠挖地下，地鐵帶動經(jīng)濟(jì)
二戰(zhàn)后，東京都市化驟然加快，小小的地面根本不夠用了。日本政府被迫取消電車，轉(zhuǎn)為全面的地鐵建設(shè)。
50年代至80年代，東京第一次舉辦了奧運(yùn)會，也修建了都內(nèi)13條地鐵，山手線以內(nèi)區(qū)域，密如漁網(wǎng)的地鐵網(wǎng)絡(luò)基本建成。
如此復(fù)雜的交通圖，僅僅是東京地鐵系統(tǒng)。
不僅修得多，修的快，還順便把錢賺了。
早在東京地鐵興建之初，三越百貨老板就自掏腰包把地鐵口修到了自家商場前。如今，日本橋站仍然有一個出口是“三越前”。
三越是日本著名的大型百貨公司之一，創(chuàng)辦于1673年，總店設(shè)于東京都的日本橋。
這是日本鐵路史上廣告性站名之濫觴。不過地鐵與商業(yè)區(qū)相結(jié)合的模式，使交通與商業(yè)一體化，成為日后大型商家或企業(yè)競相仿效的樣板。
到了1980年代，公眾發(fā)現(xiàn)“鐵道越擴(kuò)張，國營的效率就越低，民營更有利于經(jīng)營和管理”，所以，鐵道又開始民營化。對民營企業(yè)來說，光靠鐵路賺不了錢，要靠開發(fā)周邊地區(qū)，不動產(chǎn)就是民營企業(yè)的最主要收入。
澀谷最出名的十字路口，澀谷站附近是東京大型商圈之一。
所以企業(yè)自己修鐵路，又順著鐵路建商業(yè)，通過鐵路把商業(yè)帶旺。所以你走出每個地鐵站，幾乎都能看到成熟的商圈。
只要有鐵道經(jīng)過，就能帶來人流和商機(jī)。
這種以車站為中心發(fā)展的城市模式，參考了英國的經(jīng)驗(yàn)，但對東京無疑是成功的。最初是為了讓人口聚攏，有利于東京都市圈的發(fā)展；到了1970年代之后，市中心人口膨脹，以車站為中心的副中心又承擔(dān)起分散作用。
這種商業(yè)最本源利益的追求，讓交通和商業(yè)結(jié)合，在東京地鐵的發(fā)展又再次提速。
東京地鐵之于東京人
車站與商圈相輔相成的關(guān)系，連接起了東京每一寸土地。到今天，東京鐵道已深深嵌入每一個東京人的日常，搭乘鐵道上學(xué)、通勤。
和東京地鐵復(fù)雜一樣出名的，是東京地鐵的擁擠。德國攝影師Michael Wolf通過對每天上班高峰時間東京地鐵里乘客表情的記錄，來反映城市中人們的生活狀態(tài)。
旅日作家毛丹青，曾在一次訪談里提到，他周圍很多東京朋友從不拿“開車”說事，一向以如何熟悉軌道交通為自豪，尤其是說到新宿車站。
如果說美國是一個車輪上的國家，那日本絕對是一個在鐵道上的國家。對鐵道的高效利用，也影響了日本文化的發(fā)展。伴隨著鐵道的發(fā)達(dá)，日本人才學(xué)會了乘車禮儀、出行守時等觀念。
如果在東京街頭問，“從澀谷去新宿怎么走？”對方通常會回答：“不到10分鐘就行?！彼f的不是步行，而是乘地鐵或電車的用時。東京人已經(jīng)把軌道交通編入自己的生活，順理成章地把它轉(zhuǎn)換成一個時間表達(dá)。
但地鐵實(shí)在太復(fù)雜，即便是東京人搭地鐵，也不得不依賴一款叫“乘換案內(nèi)”的APP，搜索起點(diǎn)到終點(diǎn)的最優(yōu)路線和最快出發(fā)時間。甚至，日本還有一些旅游節(jié)目，專門介紹如何搭乘鐵道出行，可以沿途下車，講當(dāng)?shù)氐娘嬍?，與當(dāng)?shù)厝肆奶欤苡幸馑肌?/p>
而為了擴(kuò)大自己站點(diǎn)的魅力，各大鐵道公司不遺余力地宣傳各自路線。其中最成功的，少不了地下鐵公司Tokyo Metro。
搭乘 Metro，你會不經(jīng)意抬頭遇到當(dāng)紅明星，可能是新垣結(jié)衣，可能是石原里美，她們甜美的笑容，溫柔的一句“TOKYO HEART & TOKYO METRO”，讓搭乘地鐵，都成為一種愉悅的享受。
<iframe frameborder="0" width="677" height="380.8125" allow="autoplay; fullscreen" allowfullscreen="true" src="https://v.qq.com/txp/iframe/player.html?origin=https%3A%2F%2Fmp.weixin.qq.com&vid=p03119m6d7y&autoplay=false&full=true&show1080p=false&isDebugIframe=false" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important;"></iframe>
<iframe frameborder="0" width="677" height="380.8125" allow="autoplay; fullscreen" allowfullscreen="true" src="https://v.qq.com/txp/iframe/player.html?origin=https%3A%2F%2Fmp.weixin.qq.com&vid=y0626y28d5h&autoplay=false&full=true&show1080p=false&isDebugIframe=false" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important;"></iframe>
當(dāng)搭乘鐵道成為和吃飯一樣普通的日常，日本誕生了一個特殊群體，叫“鐵道迷”。
從學(xué)生時代起使用地鐵和電車，一直到上班、退休。比起家人朋友，熟悉的鐵道是日本人更為親密的陪伴。
收集鐵路時刻表、運(yùn)行圖、路線圖、車票、發(fā)車音及廣播，或者癡迷于鐵路歷史、文物、鐵路便當(dāng)、印章、鐵道模型、小說漫畫等，都是鐵道迷們喜愛做的事情。
2014年，東京站建成一百年的紀(jì)念活動，吸引了全日本的鐵道迷。
東京站是日本最古老的車站，1914年開始啟用，整體設(shè)計(jì)采用了歐洲文藝復(fù)興時期的建筑特色。
世界上只有一個東京，而東京最為成功的就是軌道交通，可以稱得上是日本經(jīng)濟(jì)大動脈。百年中，東京形成了先有車站，后發(fā)展城市，以車站為中心，建立起商圈，慢慢發(fā)展成為城市中心的獨(dú)有特點(diǎn)。
如今，東京常住人口接近4000萬，但一切井然有序，便利快捷。
空氣污染、交通堵塞、出行困難，是所有超大城市的通病，公共交通是解決這些問題有效的途徑。
在東京，我們看到了這種途徑的可能性。
本文部分圖片來自網(wǎng)絡(luò)。
