今天想來聊聊打車，以前也寫過幾篇關(guān)于打車的文章，關(guān)于滴滴肆意增加叫車溢價倍數(shù)，引起民怨，再到美團18年高調(diào)進入打車行業(yè)，上線后依靠補貼一舉吃掉上海1/3的單量。
最近又發(fā)現(xiàn)19年開始，打車行業(yè)展開了新一波營銷補貼戰(zhàn)。首約、美團、享道紛紛開始各種花樣補貼發(fā)券，搞的滴滴沒辦法也只能跟隨補貼。
除此之外呢，每到早高峰晚高峰，滴滴打車的頁面往往大擺長龍，排隊時間長的無法忍受，導致我經(jīng)常在多個打車APP間，來回跳轉(zhuǎn)。然后受到朋友們的建議，我開始用高德打車，一鍵可以打多個平臺，同時比個價，哪個便宜用哪個，毫無粘性可言。
-壁壘-
其實歸根到底就一句話，在規(guī)模效應(yīng)有限的出行領(lǐng)域，滴滴這家公司到底有沒有真正的壁壘？
從B端供給來看，在任何的商業(yè)世界，小 B 越小，越不穩(wěn)定。而打車市場的小 B 已經(jīng)小到了每個都是個人，于是供給和需求有了驚人的一致性，就是“逐利”二字，結(jié)果就是對平臺毫無忠誠度。
不同于淘寶、美團外賣的交易和信用體系，越高的銷量與鉆石評級，會帶來更高的客流。滴滴的星級只影響平臺與司機的關(guān)系，而非用戶與司機的主觀選擇，司機的逃逸成本非常低。
不同于淘寶、美團外賣的多樣服務(wù)差異，滴滴打車的服務(wù)是極其標準化的，將用戶從A地送到B地，除了專車和快車的大類，車型屬性的差別，本質(zhì)都是同質(zhì)化服務(wù)，與司機的關(guān)系不大，在哪個平臺能打車就好，因此滴滴推出的優(yōu)享并沒有贏得用戶買單，畢竟車沒有差別。
在過去，滴滴可以通過這種更輕的平臺模式規(guī)劃化，那么供應(yīng)端的壁壘也是很容易被后來者侵蝕的。
從C端的需求來看，哪邊更便宜，哪邊車更多，用戶就會去哪個平臺。滴滴的積分體系、會員體系，本質(zhì)上并未解決便宜和快速的問題，一個白金卡用戶，和一個剛開始打車的用戶所收獲的體驗，并沒有本質(zhì)差異。
除了有的時候可以用一下提速車道，但好像并不好使，個人體驗經(jīng)常去了快速車道，發(fā)現(xiàn)還更慢了，一堆人在快車道擠。
還是那句話，越小的個體越?jīng)]有忠誠度，越無法綁定。美團外賣市場份額，能夠攀升到65%以上，除了向下滲透三四線城市外，我覺得更重要的原因是與商家簽獨家協(xié)議，用戶是會因為有更多的選擇，而留在某個平臺上持續(xù)購買的。
餓了么也可以，但餓了么沒有美團、大眾點評的流量平臺，大的品牌商家更看重堂食流量的曝光合作，所以餓了么進入阿里集團后，與口碑、飛豬、淘寶形成聚力是很重要的。
而滴滴在用戶心中沒有這樣的心智，反而身邊的朋友、同事，更喜歡打首約，豪車更多，沒準還能打到一輛卡迪拉克CT6、特斯拉、寶馬3系。
-盈利-
遙看大洋彼岸的打車巨頭Uber，已經(jīng)傳出了將要在紐交所上市的消息，盡管具體時間尚未披露，但IPO申請已經(jīng)提交，包括高盛和摩根士丹利在內(nèi)的29家銀行將承銷此次IPO。
據(jù)路透社曝光的Uber內(nèi)部文件顯示，其每股發(fā)行價將定在48-55美元的區(qū)間內(nèi)，以此推算Uber發(fā)行市值為900-1000億美元左右，若以這樣的估值規(guī)模來算，Uber將進入美國互聯(lián)網(wǎng)巨頭第二陣營，第一陣營是FAAG（Facebook、Apple、Amazon和Google），市值均超過5000億美元，其中AAG接近萬億美元；第二陣營是Netflix、Uber等千億美元級公司。
而滴滴在流年不利的18年中，損兵又折將，關(guān)停順風車，試水金融服務(wù)，也未有較大成果。程維分享過一個數(shù)據(jù)，他說滴滴創(chuàng)業(yè)6年以來，還沒實現(xiàn)過盈利，總虧損達到了400億左右，僅僅18年上半年就虧了117億元。
程維用這個數(shù)據(jù)說明滴滴并不是一家賺黑心錢的公司。程維可能也希望通過這個數(shù)據(jù)來博取一些同情。
雖然滴滴平均從每一個訂單的抽成是16%。也就是說一個司機每天跑500元的話，滴滴什么都不用做就可以賺90元。司機自己還得承擔油費、車輛損害等費用。
但程維解釋滴滴的凈利率只有1.6%，大部分的抽成都又回到了司機的補貼上，同比拼多多。滴滴的抽成是16%，拼多多是2.8%?？瓷先ネ瑸槠脚_模式的滴滴高很多，然而拼多多的毛利率是75%，拼多多的凈利率實際為2.1%。
這樣來看打車明顯是一個更痛苦的生意，必須支付足夠多的補貼以保證司機的忠誠度，但顯然難以允許其持續(xù)不斷的大額虧損。
若不能維持這樣的補貼，則只能大幅提高乘客的支付價格，但還面臨美團、首約、曹操競爭對手的糾纏，此舉相當于自傷，導致更多乘客選擇競爭對手的服務(wù)。而拼多多隨著流量的集聚與攀升，在廣告營收的收入還有很大的前景提升空間。
同時滴滴與Uber不同的是，雖然都進軍了外賣市場，滴滴外賣燒錢補貼10個月虧損了10個億，仍在美團和餓了么聯(lián)合圍堵下打不開局面。
而Uber Eats已經(jīng)成為Uber核心業(yè)務(wù)之一，在美國市場僅次于競爭對手 Grubhub，包括星巴克在內(nèi)的諸多商家都已經(jīng)與Uber Eats合作，星巴克將在中國與餓了么探索的“專星送”復制到全世界。
招股書數(shù)據(jù)顯示，截至去年四季度末，Uber Eats的預訂總額為25.6億美元，同比增長128.6%。
多元化的業(yè)務(wù)，讓投資者更看好Uber，而滴滴看起來，目前并沒有找到一個很好的切入落腳點。
-掌控-
清明跑去成都玩了一趟，發(fā)現(xiàn)好多滴滴旗下的青桔單車，投放的車輛比滴滴更多，共享單車真是一門區(qū)域流量壟斷的生意。
然后又跑去了樂山，縣城里有很多街兔電動車，只能用滴滴掃碼打開，相比城市便捷的公交路線與縱橫交錯的地鐵線，小城市的大小，更適合電動車游走。
所以在游玩的那幾天里，滴滴成為了我打開使用頻率最高的軟件。所以我開始理解，并非常認同了42章經(jīng)的文章，滴滴的唯一出路的觀點。
不論是短期的融資租賃，還是長期的無人駕駛，相信只有控制車一條路可以真正讓滴滴的市值落地為安，甚至包括美團要繼續(xù)做打車也是一樣。
在這個方面，滴滴已經(jīng)開始做了一些布局，但控車畢竟是一個需要十年、二十年才能完成的事情，在這個時間窗口內(nèi)，滴滴依然會壟斷的不容易。
特別是高德以平臺思路切割的做法，聚集多家公司的打車服務(wù)，吸引用戶的使用，對后來者來說一定是一件好事，對滴滴就不樂觀了。
就像2011年京東、唯品會、當當?shù)尼绕?，導致阿里下定決心做一淘一樣，一個可能誕生的電商群雄割據(jù)的時代，產(chǎn)生多個入口，這個時候用戶需要什么？需要搜索，一淘。
阿里沒有退路的挺進大別山，正是因為沒有人清楚淘寶，天貓，一淘的未來，最后哪個能守住阿里的電商陣地。
而此刻的高德，好像又看到出行領(lǐng)域群雄逐鹿的時代，一個新的流量入口的機會。
